Renault Captur Vs Mitsubishi ASX : que choisir ?

Le Renault Captur et le Mitsubishi ASX partagent bien plus qu’une silhouette : l’ASX actuel repose sur la même base que le SUV français.

Pour les départager, mieux vaut comparer les prix, les équipements et les garanties plutôt que se fier au seul badge.

Carbudget fait le point sur les différences entre le Renault Captur et le Mitsubishi ASX pour vous aider à choisir.

Entre le Renault Captur et le Mitsubishi ASX, le choix ne se joue ni sur le gabarit ni sur le style, puisque les deux SUV urbains sont pratiquement des jumeaux. Il se joue sur la motorisation, l’équipement, le prix et la garantie. Dans le duel qui opposait l’ASX PHEV au Captur E-Tech, le Renault l’emportait sur le rapport prestations, qualité et prix, tandis que le Mitsubishi séduisait par sa sobriété d’hybride rechargeable, au prix d’une contrainte : la prise électrique. Avec le restylage, l’ASX hybride se rapproche encore du Captur, avec une garantie bien plus longue en guise de principal argument.

Deux jumeaux sortis des mêmes chaînes

Le lien de parenté n’a rien d’un secret de famille. Les deux modèles appartiennent à l’Alliance Renault et sont fabriqués sur les mêmes chaînes en Espagne. L’ASX n’est autre qu’un Captur rebadgé, et les mensurations le confirment au centimètre près : 4,23 m de long, 1,80 m de large, 1,58 m de haut et un empattement de 2,64 m pour l’un comme pour l’autre.

Le design ne trahit guère davantage la différence. Les trois diamants de Mitsubishi, apposés sur la carrosserie, le volant et la clé, constituent le signe distinctif le plus visible. Présenté sans indication de son origine à trois observateurs dans le cadre d’un jeu des sept erreurs, l’ASX hybride a d’ailleurs illustré à quel point la frontière entre les deux modèles reste mince. La version restylée reprend logiquement les évolutions appliquées récemment par Renault au Captur, avec une calandre affirmée, des feux LED verticaux de chaque côté de la face avant et des marchepieds en aluminium.

Cette gémellité nourrit le débat. Un commentateur estime que le surcoût et la différenciation de l’ASX ne compensent pas l’absence d’« âme » propre à la marque, en citant le succès de la Renault 5 E-Tech comme contre-exemple d’un modèle à forte identité. Un autre y voit un clone qui présente des avantages et des inconvénients selon les critères retenus, et dont la promotion repose largement sur le marketing.

Hybride rechargeable ou full hybride : deux philosophies

La divergence la plus nette a longtemps tenu à la technologie. Renault a abandonné l’hybride rechargeable sur le Captur au profit du full hybride, présenté comme « l’hybride sans contrainte ». Mitsubishi a de son côté conservé la version rechargeable sur l’ASX PHEV. Les deux partagent pourtant une base commune : cinq places, une transmission aux roues avant et un quatre-cylindres en ligne 1.6 hybride.

Sur le papier, l’ASX PHEV n’a pas à rougir. Il annonce une consommation mixte homologuée de 1,3 L/100 km et 30 g/km de CO2, contre 5,0 L/100 km et 107 g/km pour le Captur E-Tech. Il se montre aussi un peu plus vif, avec un 0 à 100 km/h abattu en 10,1 s contre 10,6 s. Ces avantages ont toutefois leur revers. La batterie alourdit l’ensemble, avec 1 556 kg à vide contre 1 461 kg pour le Captur, et grignote le coffre, limité à 379 litres face aux 440 litres du Renault.

Surtout, la sobriété de l’hybride rechargeable n’a de sens que si l’on branche la voiture souvent. Cette recharge fréquente constitue une contrainte réelle pour qui ne dispose pas d’une prise à domicile ou au travail. Le full hybride du Captur, qui se recharge en roulant, s’adresse à ceux qui veulent réduire leur consommation sans changer leurs habitudes.

L’ASX hybride restylé à l’usage

Avec son restylage, l’ASX adopte le groupe motopropulseur du Captur : un bloc essence de 1,6 litre atmosphérique associé à un moteur électrique, pour une puissance de 143 ch. Le mode 100 % électrique s’invite fréquemment, notamment à basse allure, ce qui sied bien à la circulation urbaine. Sur plus de deux semaines d’utilisation à Paris et dans sa région, la dépense en carburant s’est élevée à environ 45 euros de SP95, sans même atteindre l’équivalent d’un plein complet. Pour des trajets quotidiens, il faut compter environ un plein par mois.

L’habitacle reste très proche de celui du Captur, avec de nombreux rangements pratiques. L’écran central vertical est compatible Apple CarPlay sans fil et intègre les outils Google. Le confort n’est pas oublié : sièges avant et volant chauffants, siège conducteur à réglage électrique et, en haut de gamme, un système audio Harman Kardon de 410 W.

La modularité constitue un atout appréciable pour un SUV de ce gabarit. La banquette arrière coulisse sur 16 cm, ce qui permet d’arbitrer entre l’espace aux jambes et le chargement : le coffre offre 401 litres, un volume ramené à 332 litres lorsque la banquette est reculée au maximum.

Prix et garantie : l’arbitrage final

Lors de la confrontation entre l’ASX PHEV et le Captur E-Tech, l’ASX affichait un tarif d’appel légèrement inférieur, à 24 990 € en finition Invite contre 25 550 € pour le Captur Evolution. La tendance s’inversait en haut de gamme, où l’ASX PHEV devenait plus cher, la technologie hybride rechargeable étant plus coûteuse à produire. Cet écart de prix, conjugué à la contrainte de recharge, explique que le Captur E-Tech ait été jugé plus équilibré.

Le restylage ne change pas fondamentalement la donne : l’ASX hybride est vendu plus cher que le Captur d’origine. Son entrée de gamme démarre à 27 600 euros, et la version la plus équipée frôle les 40 000 euros. En contrepartie, Mitsubishi propose un équipement supplémentaire par rapport à un Captur qui n’était déjà pas dépourvu d’agréments.

L’argument décisif tient surtout à la garantie de 8 ans ou 160 000 km, identique à celle de toute la gamme Mitsubishi, pour une mécanique déjà fiabilisée par Renault. Pour l’acheteur qui compte garder sa voiture longtemps, cette couverture peut justifier le surcoût. Celui qui privilégie le meilleur rapport prestations-prix et l’identité d’une marque trouvera plutôt son compte dans le Captur, qui reste l’original dont l’ASX n’est que le reflet.

Au-delà de la fiche technique, qu’achète-t-on vraiment ?

Une gamme de moteurs qui ne se limite pas à l’hybride

L’hybride n’est pas la seule porte d’entrée. Les deux modèles partagent aussi des motorisations essence plus simples, souvent négligées dans les comparatifs alors qu’elles composent une bonne part des ventes :

• un trois-cylindres 1.0 turbo d’environ 90 ch, pour un usage urbain sans ambition autoroutière ;
• un 1.3 turbo à hybridation légère (mild hybrid) de 140 ch, compromis pour ceux qui roulent beaucoup sur voie rapide ;
• le full hybride de près de 145 ch, plus pertinent en ville et en périphérie.

Le tarif d’appel dépend donc d’abord de la motorisation retenue, avant même de choisir le logo sur la calandre.

La garantie Mitsubishi, un parapluie à conditions

La couverture longue de l’ASX n’est pas un cadeau sans contrepartie. Chez Mitsubishi, la garantie 8 ans ou 160 000 km repose sur une garantie constructeur initiale, prolongée à condition de faire réaliser l’entretien annuel dans le réseau Mitsubishi. Le parapluie reste ouvert tant que l’on respecte le calendrier, mais il se referme si l’on confie la voiture à un garage indépendant ou à un centre auto pour réduire le coût des révisions.

Avant de payer le surcoût de l’ASX, mieux vaut vérifier qu’une concession Mitsubishi se trouve à une distance raisonnable de chez soi, car c’est elle qui conditionne la durée de la garantie.

Cette précision n’est pas anodine : le réseau Mitsubishi en France reste bien moins dense que celui de Renault, présent jusque dans les petites villes. Pour un automobiliste rural, ces kilomètres supplémentaires vers l’atelier pèsent dans le calcul.

Une marque revenue de loin et un marché de l’occasion à deux vitesses

Le contexte de la marque n’est pas étranger à la question de la revente. En 2020, Mitsubishi avait annoncé geler le lancement de nouveaux modèles en Europe, avant de revenir sur cette décision en s’appuyant sur des véhicules dérivés de la gamme Renault, dont l’ASX. Le Captur, de son côté, figure régulièrement parmi les SUV urbains les plus vendus en France, ce qui lui assure un marché de l’occasion fluide et une cote lisible. L’ASX, plus confidentiel, peut trouver preneur moins vite à la revente ; la garantie encore active au moment de la vente constitue alors son meilleur argument face à un Captur d’âge équivalent, déjà sorti de sa couverture constructeur.

Le Captur se distingue face à l’ASX

Le Captur propose une gamme de motorisations plus large que l’ASX. Il est également présenté comme supérieur en matière d’habitabilité et de polyvalence.

Thibault (Angers) « une assise qui frôle le bitume »

J’ai longtemps hésité entre le Captur et la Bayon, deux citadines rehaussées qui misent d’abord sur le confort. J’ai finalement choisi la coréenne en 1.0 T-GDI à boîte manuelle, car la DCT ne fait pas l’unanimité parmi les conducteurs que j’ai interrogés. Autre argument non négligeable : une garantie de 7 ans sans plafond kilométrique. Au Portugal, ce trois-cylindres est d’ailleurs la seule motorisation proposée au catalogue.

Sur autoroute, entre 130 et 140 km/h, elle ne se laisse pas déstabiliser, et ma consommation moyenne tourne autour de 7,5 l/100 km. L’habitacle se prend en main sans mode d’emploi, avec des matériaux loin d’être indignes pour la catégorie. Seul vrai dépaysement : une assise particulièrement basse, sans doute la plus proche du sol du segment. J’ai parfois l’impression d’une assise qui frôle le bitume.

Côté style, la Bayon ne remporterait pas un concours de beauté. Face à un Captur au look plus frais et actuel, elle paraît d’abord un brin spartiate, même si le restylage a arrondi les angles. Un professionnel qui conduit les deux modèles chaque jour m’a confirmé la fiabilité du nouveau Captur, qui garde une petite longueur d’avance en confort. En revanche, la Hyundai se montre souvent mieux dotée en équipements, tandis que le Renault manque un peu de souffle, en attendant l’arrivée annoncée du TCe 115 et d’un mild hybrid 140.

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